Für wen plane ich?

Das Leben

Inzwischen arbeite ich mein halbes Leben, mehr als 35 Jahre, als ÖPNV-Planer. Die Grundlagen für diese Entscheidung waren früh gelegt. Nutzer des ÖPNV war ich mein Leben lang. Schon meine Eltern besaßen kein eigenes Auto, und ich war Fahrschüler (mit Vergnügen, da gegen die Lastrichtung unterwegs). Und schon als Kind wollte ich lieber Fahrplaner werden als Lokomotivführer.

Als Teenager erlebte ich es in Hamburg-Horn als Befreiung, als ich mit Gründung des HVV endlich bei Fahrten in die Innenstadt den schnelleren und bequemeren Bus nutzen konnte und nicht mehr gezwungen wurde, in die Straßenbahn einzusteigen. Deren Stilllegung war dann aber auch nicht unbedingt eine Freude für mich, erst Recht nicht, weil bald darauf auch die Busverbindung in die Innenstadt entfiel und nur noch eine Umsteigeverbindung Bus/Bahn erhalten blieb.

Die Grundsätze

Einer der Grundsätze in der ÖPNV-Planung lautet oft, dass die Bahn Vorrang haben müsse vor anderen Verkehrmitteln wie dem Bus. In den 80er und 90er Jahren, als ich mit der ÖPNV-Planung begann, hieß es gerade in den Kreisen, denen ich mich nahe fühlte, immer wieder:

Der Bus nimmt der Bahn die Fahrgäste weg.

Dieser Satz war mir als Planer und als Mensch ein Gräuel. Dieser Satz macht den Bus zum Täter, die Bahn zum Opfer, und ich, der Fahrgast, bin einfach etwas, was jemand weggenommen hat. Deshalb war mein Planungsansatz stets:

Ich plane für den Fahrgast,

nicht für dieses oder jenes Verkehrsmittel.

Die Planung

Der oft zitierte "Parallelverkehr" von Bus und Bahn gilt vielen ÖPNV-Planern als grundätzlich schlecht. Tatsächlich kann es zwar im Einzelfall sein, dass hier Ressourcen unnötig verbraucht werden, in der Regel kann so ein Parallelverkehr jedoch große Vorteile für den Fahrgast bringen:

  • Oft erschließt der Bus Ortschaften besser als die Bahn, die andererseits mitunter einen Zeit- und Komfortvorteil bietet. Der Fahrgast kann dann seine eigenen Prioritäten setzten.
  • Verkehren Bus und Bahn beispielsweise im Stundentakt zeitversetzt, dann hat der Fahrgast ein halbstündliches Angebot. Das freut ihn mehr als ein stündliches Angebot nur mit der Bahn.

Natürlich ist Planung immer Planung im Einzelfall, aber mein Planungsansatz besteht darin, das beste für den Fahrgast zu tun, und da darf es dann gerne auch einen gut geplanten Parallelverkehr geben.

Gute Anschlüsse

Das Leben

Heute redet jeder in der ÖPNV-Planung von integralen Taktfahrplänen. Als Teenager hatte ich das Glück, so einen Fahrplan kennenzulernen, als in Hamburg in den 70er Jahren das Nachtbusnetz eingeführt wurde. Das hieß zwar nicht Integraler Taktfahrplan, aber es war einer mit damals mehr als zehn Taktknoten. Das ging nicht ohne Nachteile in anderer Hinsicht. Teilweise warteten die Busse 10 Minuten aufeinander. Aber gerade in der Nacht war das für viele Fahrgäste attraktiver als schnelle Linien, bei denen man aber im Umsteigefall lange in der Nacht warten musste.

Später, während meines Studiums der Mathematik, wählte ich aus Neigung, nicht in der Absicht, etwas für meine berufliche Bildung zu tun, die Graphentheorie als Studienschwerpunkt. Die erwies sich als hervorragende Grundlage für meine planerische Tätigkeit. Im damaligen Landkreis Quedlinburg und auf der Insel Rügen habe ich schon im letzten Jahrhundert integrale Taktfahrpläne im Busverkehr entwickelt, die bis heute in ihren Grundideen Bestand haben, ebenso wie das von mir wesentlich mit konzipierte Angebot im östlichen Spree-Neiße-Kreis.

Grundsätze

Der Ansatz des Integralen Taktfahrplans besteht darin, möglichst allen Fahrgästen häufige Verbindungen zu bieten. Dies geschieht, indem an bestimmten Haltestellen/Bahnhöfen/Anlegern die Busse, Bahnen und Schiffe aus allen Richtungen zur gleichen Zeit eintreffen und dann nach kurzer Zeit wieder in alle Richtungen abfahren. Damit bestehen zahlreiche Umsteigeverbindungen, die es sonst nicht gäbe.

So wurden im Landkreis Quedlinburg viele LInien mit ein bis zwei Fahrtenpaaren durch  stündliche Umsteigevergindungen ersetzt. Im Ergebnis gab es flächendeckende Verbindungen im Stundentakt, in vielen Bereichen sogar im Halbstundentakt, ohne Mehraufwand.

Leider ist das nicht immer einfach und manchmal klappt es gar nicht. Die Kunst des guten ÖPNV-Planers besteht nun darin, das Prinzip des Integralen Taktfahrplans überall dort anzuwenden, wo es funktioniert, auch dann, wenn es eben gerade mal nicht einfach ist. Und die Kunst des guten ÖPNV-Planers besteht auch darin, überall dort, wo das überhaupt nicht funktionieren kann, eine Lösung zu finden, die dem Anspruch, gute Verbindungen für alle Fahrgäste zu schaffen, so nahe wie möglich kommt.


Planung

Zur Schaffung eines Angebotes, das allen Fahrgästen möglichst gute Verbindungen bietet, ist das Prinzip des Integralen Taktfahrplans die beste Grundlage. Wie dieses Prinzip funktioniert, wird auf vielen Seiten im Netz genau erläutert. An dieser Stelle lege ich deshalb einfach die Prioritäten dar, die ich bei der Planung eines solchen Konzeptes setzte:

  • Bei der Planung zwischen den Knoten steht an erster Stelle die Anschlusssicherheit. Die Fahrzeiten dürfen nicht zu knapp gewählt sein, denn die schönsten Umsteigeverbindungen nützen nichts, wenn sie nicht funktionieren.
  • Wenn zwischen zwei Anschlussknoten noch Luft ist, wird diese nach Möglichkeit zur Bedienung zusätzlicher Orte genutzt.
  • Manchmal gehen von einem Knoten A Linien mit parallelen Steckenabschnitten aus, weil die Orte B und C beide nur auf dem Weg über D erreichbar sind. Dann ist sorgfältig abzuwägen, ob lieber die Linien nach von A nach B und von A nach C beide mit Anschluss in einen (beispielsweise stündlichen) Knoten eingebunden werden oder ob sie lieber versetzt fahren sollen, um so ein halbstündliches Angebot zwischen A und D zu schaffen (zu Lasten der Netzeinbindung von B oder C).

Umwelt

Das Leben

Bereits in der Schule hatte ich begonnen, mich vorsichtig gegen den Klimawandel zu engagieren (ja, das war auch in den späten 60er Jahren schon ein Thema, wenn auch eher noch etwas exotisch).

Deshalb blieb mir dieses Ziel stets ein Anliegen. Wobei eine umweltgerechte Planung für mich immer eingebettet sein muss in eine menschenfreundliche Planung.

Ich habe mich während meines Philosophiestudiums intensiv mit Fragen der Mechanismen der menschlichen Wahrnehmung befasst. Und es war mir stets ein Anliegen, dieses auch auf den Alltag herunter-zubrechen. Das war - nebenbei bemerkt - auch das Hauptanliegen bei meiner schriftstellerischen Tätigkeit.

Außerdem bin ich ein Mensch, der gerne reist, viele Jahre hindurch fuhr ich im Urlaub mit der Bahn und dem Schiff bis nach Finnland, Griechenland oder Portugal. Als irgendwann der letzte Tageszug von Madrid nach Lissabon eingestellt wurde, beschloss ich, dass ich die Welt nicht im Alleingang retten könne, und begann, meine Ziele auch per Flugzeug zu erreichen.

Das ist für mich ein ganz wichtiger Aspekt: Es ist richtig, von sich und seinen Mitmenschen ein umweltgerechtes Verhalten zu erwarten. Aber die Voraussetzungen, dass so ein Verhalten Spaß macht, muss die Gesellschaft, muss der Staat schaffen.

Einen Führerschein besitze ich nicht und habe ihn nie besessen, das garantiert eine Planung aus Fahrgast-sicht.

Und schließlich: Zu den Lieblingsvergnügen meiner Mutter gehörte es, mit uns Kindern in Hamburg eine Fahrt mit dem Alsterdampfer zu machen. Der war damals noch Teil des ÖPNV.

Grundsätze

Vieles in Bezug auf die Umwelt ist überall nachzulesen, dennoch will ich hier auf einige oft übersehene Aspekte hinweisen:

  • Der Umfang der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist ausreichend und schon jetzt zu belastend für die Umwelt. Daher muss die Nutzung der vorhandenen Struktur Vorrang vor dem Bau neuer Verkehrswege haben.
  • Gerade ältere Fahrgäste, aber auch solche, die gerne lesen und viele andere wissen: Lieber schlecht gesessen als gut gestanden.
  • Umweltfreundliche Antriebe für den ÖPNV sind sinnvoll, aber eines muss stets bedacht werden: Jeder Umsteiger vom Pkw auf den Bus ist ein weitaus größerer Gewinn für die Umwelt als der Wechsel eines Fahrgastes vom Diesel-  zum Elektrobus.
  • Unter dem Gesichtspunkt der Grundversorgung ist eine flächendeckende Bedienung beispielsweise durch Rufbusses durchaus sinnvoll. Es muss jedoch stets abgewogen werden, welcher Aufwand hier gerechtfertigt ist. Letztlich ist es der Umwelt egal, ob ein Bewohner eines abgelegenen Wohnhauses seine Fahrt als einziger Fahrgast im Rufbus macht oder im eigenen Pkw.
  • Ich verstehe unter einer umweltfreundlichen ÖPNV-Planung aber vor allem eine Planung, die es den Menschen besonders vergnüglich  erscheinen lässt, mit Bahn, Bus oder Schiff zu reisen und so auf die Nutzung der weniger umweltverträglichen Verkehrsmittel wie Auto oder Flugzeug zu verzichten.

Planung


  • Um eine Angebotsverbesserung zu erreichen, ist es meist sinnvoller, für zwei Milliarden Euro 30 mittellange Buslinien zu beschleunigen statt eine kurze U-Bahn zu bauen.  Das ist kein Argument gegen neue Schienenwege, aber die Tatsache, dass sie oft die höchsten prozentualen Fahrgastzuwächse erzielen, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Kosten je zusätzlichem Fahrgast oft um ein Vielfaches höher sind als bei Lösungen, die eine vorhandene Infrastruktur (meist die Straße) nutzen.
  • Die optimale Nutzung der vorhandenen Verkehrinfrastruktur bedeutet auch, stets ein Gesamtangebot als Netz zu planen und nicht einzelne Linien oder Strecken.
  • Und es bedeutet, bei der Infrastukturplanung stets den Fahrplan im Auge zu haben. Denn was nützt es, einen Zug 10 Minuten schneller zu machen, wenn dann die Anschlüsse schlechter werden, weil Anschlussknoten eines Integralen Taktfahrplans verloren gehen.
  • Der Faktor Vergnügen sollte stets eine wichtige Rolle bei der Angebotsplanung spielen. Dass zum Beispiel der Schiffsverkehr nach Hiddensee oder die Harzer Schmalspurbahnen mit dem Deutschlandticket nutzbar sind, macht den ÖPNV insgesamt attraktiver.

Kosteneffizienz

Das Leben

Mein ursprünglicher Berufswunsch war das Höheres Lehramt (so hieß das damals, wenn man Lehrer am Gymnasium werden wollte).

Meine Motivation waren bessere Schulen durch kleinere Klassen. Leider erlebte ich dann sehr schnell, dass ich am Ende meines Studiums zwar mit dem Hauptfach Mathematik noch eine Chance im Schuldienst gehabt hätte, aber dass das Ziel der kleineren Klassen von der Politik längst aufgegeben war. Die finanziellen Prioritäten lagen damals eher beim Straßenbau (beispielsweise).

So beschloss ich, lieber Planer zu werden.

Schon bei meinem ersten großen Projekt war ich mit der Frage der Prioritätensetzung konfrontiert. Als ich für den Landkreis Quedlinburg ein Konzept zur Weiterentwicklung des Busverkehrs aufstellte, brachen in den neuen Bundesländern aufgrund der zahlreichen Betriebsschließungen die Fahrgastzahlen massiv ein. Meist bestand die Antwort aus einer Reduzierung des Angebots, der Entlassung eines Teils der Fahrer und einer Modernisierung der Busflotte. Ich schlug einen anderen Weg vor: Das Angbot im Busverkehr sollte an die veränderten Bedürfnisse angepasst werden, und die Gelder des Unternehmens sollten vor allem in die entsprechenden Leistungen (vor allem in die Fahrergehälter) investiert werden. Dieser Weg wurde dann erfolgreich gegangen.

Grundsätze

Grundsätzlich plane ich eher im Detail als im Großen. Aber auch im Großen gibt es Grundsätze, die ich vertrete und die ich hier den vorherrschenden Planungsprinzipien entgegensetzen will. Dabei geht es mir um eine kosteneffiziente, umweltverträgliche und vor allem fahrgastfreundliche Planung:

  • Finanzielle Mittel für den Verkehr sollten vor allem so eingesetzt werden, dass sie den öffentlichen Verkehr und den Rad- und Fußgängerverkehr stärken.
  • Bei der Prioritätensetzung für bestimmte ÖPNV-Projekte muss das Kriterium sein, welches Projekt gemessen am eingesetzen Geld die stärkste Ver-lagerung zum ÖPNV bringt. Im Moment gelten die Projekte als besonders erfolgreich, die absolut die größte Verlagerung bringen, ganz gleich, was sie kosten.
  • Der maximale Nutzen für die Fahrgäste wird nicht durch besondere Investitionen in neue Verkehrs-wege erzielt, sondern durch ein flächendeckendes Angebot, das
    -  zeitlich den ganzen Tag und
    -  räumlich alle Relationen
    abdeckt.
  • Alle öffentlichen Verkehrsmitteln müssen ihre Stärken ausspielen.
  • Öffentlicher Verkehr soll Spaß machen.

Planung

Was vom Grundsatz her harmlos klingt, hat Konsequenzen, wenn man es umsetzt:

  • Der Ausbau von Bahnstrecken ist auf den ersten Blick immer ein Gewinn für die Umwelt. Manchmal wird das Geld aber effizienter eingesetzt, wenn Buslinien mit besserer Erschließung und mehr Direktverbindungen eingerichtet werden. Ob das so ist, bedarf der Prüfung im Einzelfall.
  • Oft ist es besser, mit nicht ganz so guten Fahrzeugen ein gutes Angebot zu machen, als mit sehr komfortablen und modernen Fahrzeugen nur während der verkehrsstarken Zeiten zu fahren.
  • Die Stärke von Bahnlinien besteht darin, hohe Verkehraufkommen gut zu bündeln und bei intakter Infrastruktur ein hohes Maß an Pünktlichkeit und Komfort zu bieten. Die Stärke des Busverkehrs besteht darin, kleinere Verkehrsströme eher mit direkten Fahrten bewältigen zu können und vor allem mit unter-schiedlichen Geschwindigkeiten fahren zu können, ohne dass es Probleme beim Überholen gibt. Der Vorteil von Schiffen und Dampfzügen ist das Vergnügen der Fahrgäste.
  • Zufrieden darf der Planer sein, wenn die Fahrgäste gerne und mit Vergnügen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen und die Busfahrer, Zugführer und Barkassenführer stolz sind auf das Angebot, das sie ihren Kunden bieten.

Dies ist Absatztext. Klicken Sie darauf oder klicken Sie auf die Button Text verwalten, um Schriftart, Farbe, Größe, Format und mehr zu ändern. Um Website-weite Absatz- und Titelstile einzurichten, gehen Sie zu Website-Design.